Kliknij tutaj --> 🦛 wtloczenie paliwa do cylindra silnika diesla

Do strat cieplnych zalicza się ciepło zawarte w spalinach uchodzące na zewnątrz podczas wydechu, przenikanie ciepła przez ścianki cylindra, które chłodzone jest czynnikiem chłodzącym (woda, powietrze), spalanie niezupełne i inne czynniki, które mogą występować w czasie pracy (często czynniki te są konsekwencją niewłaściwej 23,65 zł. cena z 30 dni. 22, 46 zł. (11,23 zł/100 ml) Gwarancja najniższej ceny. 31,45 zł z dostawą. Produkt: Środek do czyszczenia Diesla Z systemem start-stop. dostawa do śr. 29 lis. 1 osoba kupiła. Pierwszym krokiem w diagnozie powinien być pomiar ciśnienia w listwie zasilającej. Jeżeli nie jest prawidłowe, należy szukać tego przyczyny, prawdopodobnie w pompie paliwa. Dobre ciśnienie powinno skłonić do demontażu wtryskiwaczy. Po wyjęciu całej szyny wtryskowej najlepiej posłużyć się prostą metodą. Wtryskiwacze silnikowe to elementy w układzie paliwowym silnika doprowadzające bezpośrednio rozpylone paliwo do cylindra silnika. Wtryskiwacz jest integralną częścią systemu wtrysku paliwa, którego zadaniem jest: podanie dawki paliwa pod odpowiednim ciśnieniem do komory spalania, zapewnienie odpowiedniego rozpylenia paliwa. W tym przypadku w pierwszej kolejnosci nalezy sprawdzic szczelnosc plaszcza wodnego. Odbywa sie to poprzez wtloczenie do głowicy cieczy pod cisnieniem 5,5 atmosfer. Do tego powinna miec ona temperature w granicach 80 st. C. Dzieki temu bardzo szybko przeanalizujemy stan szczelnosci zewnetrznej warstwy. Site De Rencontre Arabe En France. Silnik Diesla, to inaczej silnik o zapłonie samoczynnym lub silnik wysokoprężny. W nim ciśnienie maksymalne czynnika jest wyższe niż w silnikach niskoprężnych z zapłonem iskrowym. Do tego rodzaju silnika stosuje się paliwo powstające w wyniku destylacji ropy naftowej, zwane olejem napędowym (diesel). Posiada on wysoką liczbę cetanową, która w przypadku dieslów jest wymagana. Olej napędowy stosowany do silników wysokoprężnych spełnia także funkcje smarne w układzie wtrysku paliwa. Tych funkcji nie posiadają biopaliwa (np. olej rzepakowy) przez co nie mogą być stosowane w tego typu silnikach. Biodiesel ma także niską liczbę cetanową, co zwiększa zwłokę zapłonu, a silnik wchodzi w obszar dymienia. Ponadto biopaliwa posiadają niższą wartość opałową od oleju napędowego, więc szybciej się zużywają. Wartość opałowa oleju napędowego jest nieco wyższa niż w przypadku benzyny, zaś jego otrzymywanie jest dużo łatwiejsze, stąd jego niższa cena. Koszt oleju napędowego rośnie w okresie jesienno-zimowym. Dzieje się tak dlatego, iż zwiększa się wówczas zapotrzebowanie na otrzymywany w ten sam sposób olej opałowy. Niestety olej napędowy zawiera spore ilości związków siarki, co powoduje, że jego spalanie jest szkodliwe dla środowiska. Olej napędowy otrzymywany z ropy naftowej (nie zaś z olejów roślinnych- biodiesel - czy innych surowców, jak np. gaz ziemny) w terminologii anglojęzycznej nazywany jest petrodiesla. W ten sposób możliwe jest odróżnienie go od oleju produkowanego w inny sposób. Na silnik Diesla trzeba uważać szczególnie zimą. W tym okresie rośnie bowiem ryzyko, że te silniki nie zapalą. Wynika to z samej konstrukcji silnika wysokoprężnego. Powietrze wtłaczane jest do cylindrów dieslowskiej jednostki napędowej, a następnie olej napędowy wtryskiwany jest bezpośrednio nad tłok. W czasie początkowego procesu spalania elementy w komorze spalania wtłaczają paliwo. W tym momencie znajdujące się tam powietrze musi być dodatkowo ogrzane. Za to odpowiedzialne są świece żarowe (podgrzewają powietrze w cylindrze i komorze spalania). W następnej kolejności dochodzi do zapoczątkowania samoczynnego procesu spalania na skutek oddziaływania wysokiego ciśnienia oraz temperatury nad tłokiem. W przypadku jednostek benzynowych proces ten zostaje zainicjowany dzięki iskrze elektrycznej powodującej wybuch mieszanki oraz uruchomienie silnika. W trakcie wielkich zimowych mrozów cały blok silnika Diesla jest bardziej ochłodzony, co utrudnia rozgrzanie komory spalania. Niestety u jednostek z samoczynnym zapłonem zdarza się także zamarzanie paliwa (już od –10 stopni Celcjusza). Dzieje się tak, gdyż w niskich temperaturach w oleju napędowym wytrąca się parafina, która w postaci drobnych kryształków zatyka filtr paliwa. Wówczas pozostaje wprowadzić auto do ogrzewanego garażu. Aby temu zapobiec zaleca się dodawanie uszlachetniaczy do oleju napędowego. Właściciele samochodów z silnikiem Diesla mogą pochwalić się mniejszym spalaniem paliwa niż w przypadku jednostek benzynowych. Niestety od stycznia 2012 roku ma wzrosnąć akcyza na olej napędowy, więc ceny na stacjach znów mocno się podniosą. Wtedy relacja ceny benzyny i ON może być już taka, iż silniki z samoczynnym zapłonem staną się nieopłacalne. Materiał Partnera Różnica między autami z silnikiem benzynowym a popularnymi dieslami nie ogranicza się tylko do nazwy czy drobnych niuansów. W obu rodzajach silnika paliwo jest przekazywane do jednostki napędowej w zupełnie odmienny sposób. Z naszego artykułu dowiesz się, jak działają układy wtryskowe w samochodach z silnikiem wysokoprężnym. Specyfika układu wtrysku w silnikach diesla Zastanawiasz się, na czym, oprócz nazwy i innego rodzaju wlewanego paliwa, polega zasadnicza różnica między silnikami benzynowym a jednostką napędową diesla? W tym pierwszym do komory spalania znajdującej się nad tłokiem trafia mieszanka paliwa i powietrza. Po tym, jak zostaje ona sprężona, wskutek przeskoku iskry elektrycznej na elektrodach świecy zapłonowej, następuje jej zapłon. Z tego powodu samochody z silnikiem benzynowym są nazywane również jednostkami z zapłonem iskrowym. W silnikach diesla natomiast do komory spalania trafia najpierw samo powietrze, które jest sprężane przez tłok. Pod wpływem wysokiego ciśnienia (co najmniej 40 barów, stąd nazwa silniki wysokoprężne) nagrzewa się ono do temperatury 600-800 ° C. Wtrysk paliwa i kontakt z tak gorącym powietrza prowadzi do jego momentalnego samozapłonu w komorze spalania. Przebieg tego procesu sprawia, że jednostki diesla określa się tez mianem silników z zapłonem samoczynnym. W samochodach z silnikiem diesla, odkąd trafiły one do produkcji, zasilanie odbywa się zawsze na drodze wtrysku paliwa do komory spalania. Przez kolektor dolotowy natomiast do silnika trafia wyłącznie powietrze. Główne zadanie układu wtryskowego w silnikach diesla to podanie paliwa nie tylko we właściwej dawce, ale też pod możliwie wysokim ciśnieniem i w określonym czasie. Paliwo, czyli olej napędowy jest wtryskiwane dopiero w końcowej fazie suwu sprężania, gdy w komorze spalania panuje odpowiednio wysoka temperatura i występuje bardzo wysokie ciśnienie. Odpowiednio działający układ wtryskowy ma kolosalne znaczenie dla charakterystyki i najważniejszych osiągów silnika. Ze względu na budowę komory, a konkretnie z uwagi na to, czy jest ona dzielona, czy nie, wyróżnia się silniki diesla z wtryskiem bezpośrednim lub pośrednim. Silniki z wtryskiem bezpośrednim Początkowo, a więc od 1887 r. wszystkie silniki diesla posiadały bezpośredni układ wtryskowy. Stwarzały one jednak wiele problemów, takich, jak twarda praca silników (prowadząco do szybkich uszkodzeń wału korbowego) czy ich duża głośność. Nie potrafiono też wykorzystać ich wszystkich zalet, przede wszystkim niewielkiego spalania paliwa (nie przebiegało ono w sposób optymalny) i niskiej utraty ciepła. Z tych powodów w 1909 r. zrezygnowano z silników z w wtryskiem bezpośrednim na rzecz tych z wtryskiem pośrednim, których hegemonia trwała aż do 1987 r. Wówczas rozpoczęto seryjną produkcję Fiata Cromy TDI. Obecnie wtrysk bezpośredni wykorzystuje się powszechnie w jednostkach diesla samochodów osobowych. Wtrysk bezpośredni – pompy wtryskowe i pompowtryskiwacze W silnikach wysokoprężnych jedną z technologii wtrysku bezpośredniego jest zastosowanie rzędowych (obsługujących wszystkie cylindry naraz) pomp wtryskowych, które dzięki połączonym z nimi specjalnymi przewodami wtryskiwaczom dostarczają paliwo do cylindrów. Te sterowane mechanicznie nie zapewniały odpowiedniego ciśnienia, dobrej pracy silnika, optymalnego spalania paliwa i niskiej emisji spalin, dlatego zastąpiono je najpierw pompami sterowanymi elektrycznie, a potem elektronicznie. Te ostatnie to indywidualne, jednosekcyjne pompy wtryskowe połączone krótkim przewodem z wtryskiwaczem. Obsługują one każdy cylinder z osobna. Maksymalne ciśnienie wtrysku, jakie wytwarzają to 1800 barów. Pompowtryskiwacze z natomiast po raz pierwszy wprowadził Volkswagen w 1998 r. w swoim Passacie B5 TDI. Są to specjalne wtryskiwacze zaopatrzone we własną pompę (nie są z nią połączone żadnymi przewodami), napędzane mechanicznie od wałka rozrządu, które sprężają i wtryskują paliwo do odpowiednich komór spalania. W porównaniu z pompami wtryskowymi zapewniają bardziej precyzyjny wtrysk paliwa, a dodatkowo eliminują pulsację przewodów. Ciśnienie wtrysku jest bardzo wysokie i przekracza 2000, a sięga nawet 2200 barów. Stanowi to jednak duże obciążenie wałka rozrządu, który zużywa się w takim układzie dużo szybciej. Silnik diesla z pompowtryskiwaczem pracuje też dosyć twardo i głośno, a do tego stwarza problemy związane z dużą toksycznością spalin. Z tego powodu stosunkowo szybko zrezygnowano z jego produkcji i to nawet mimo niewątpliwych zalet, takich, jak duża sprawność czy niewielkie zużycie paliwa. Wtrysk bezpośredni – common rail Ten elektronicznie sterowany układ bezpośredniego wtrysku paliwa to rewolucja na rynku samochodów z silnikiem diesla. W systemie common rail wprowadzenie paliwa do komory spalania odbywa się poprzez uruchomienie impulsami elektromagnetycznego zaworu we wtryskiwaczu. Nowością jest w nim to, że nie występują komory wstępne i wirowe, zaś wtryskiwacz podaje paliwo bezpośrednio do cylindra. Nie trafia jednak ono do wtryskiwaczy z pompy, lecz ze specjalnego zasobnika – wysokociśnieniowej, wspólnej szyny (z angielskiego właśnie common rail). To swego rodzaju akumulator wysokiego ciśnienia. Dlaczego? Dlatego, że utrzymuje on wysokie ciśnienie wytworzone przez pompę i zastępują ją w dostarczaniu paliwa do wtryskiwaczy. W ten sposób procesy wytwarzania wysokiego ciśnienia i wtrysku zostają rozdzielone. Umożliwia to realizowanie wielu, nawet do 8 faz w jednym wtrysku, co skutkuje optymalnym spalaniem paliwa przy stopniowym wzroście ciśnienia. Sprawia też, że uzyskuje się takie samo ciśnienie dla każdego z cylindrów. Dodatkowo podział cyklu wtrysku na wstępny, zasadniczy i dotrysk zapewnia mniejszy hałas podczas spalania, wpływa na poprawę efektywności pracy silnika i skutkuje obniżeniem emisji spalin. Trzeba jednak pamiętać o tym, by do samochodów z systemem common rail tankować paliwo najwyższej jakości. W przeciwnym razie wzrasta ryzyko uszkodzeń układu wtrysku – wyjaśnia przedstawiciel firmy Turbo Injector z Krakowa, zajmującej się serwisem i naprawą układów wtryskowych w samochodach z silnikiem diesla. System common rail ulegał niewielkim modyfikacjom. Np. firma Delphi w miejsce pompy wysokiego ciśnienia wprowadziła dwie pompy jednosekcyjne. Zapewniało to wyższy poziom kontroli nad wtryskiwanym paliwem przy jeszcze wyższym ciśnieniu, dochodzącym do nawet 2400 barów. Silniki z wtryskiem pośrednim W silnikach benzynowych wtrysk pośredni oznacza podanie mieszanki paliwa i powietrza do kolektora dolotowego. W jednostkach diesla to dostarczenie paliwa do komory spalania (podobnie jak w układzie wtrysku bezpośredniego), ale podzielonej na dwie części, połączone kanałem bądź kanałami. Pierwsza z nich to komora pomocnicza, przy której zamontowany jest wtryskiwacz. Do niej właśnie wtryskiwane jest paliwo i to w niej następuje zapłon. Dopiero jednak w drugiej części – zasadniczej, umieszczonej bezpośrednio nad tłokiem, dochodzi do jego pełnego spalania. Z uwagi na budowę i funkcję w układzie wtrysku pośredniego wyróżnia się komory wstępne i wirowe. Pierwsze z nich zajmują około 20-40% objętości przestrzeni spalania. Wtryskiwacz jest umieszczony w ich górnym dnie. Spalanie przebiega w nich dwufazowo. Najpierw następuje wtrysk paliwa i wtłoczenie powietrza. Zetknięcie się tych dwóch substancji prowadzi do powstania ognisk samozapłonu. Następnie dochodzi do przepływu mieszaniny gazów spalinowych, powietrza i cząstek nieodparowanego paliwa przez otwory w dnie komory do przestrzeni nad tłokiem, gdzie odbywa się dalsza część procesu spalania. Komory wirowe z kolei zajmują aż 50-80% objętości przestrzeni spalania. Zazwyczaj stanowią osobne elementy wprasowane w głowicę. Są połączone z przestrzenią nad tłokiem kanałem stycznych do jej ścian, a od dołu zamknięte specjalną stalową wkładką, która dodatkowo podnosi temperaturę i ułatwia samozapłon. Jak sama nazwa wskazuje, właściwe wymieszanie wtryśniętego paliwa z gorącym powietrzem dokonuje się w nich poprzez wirowy ruch powietrza. Odpowiednia dawka paliwa powinna jak najszybciej ulec samozapłonowi. Dzięki ciągłości płomienia podobnie dzieje się z kolejnymi porcjami oleju napędowego. Silniki diesla z pośrednim układem wtrysku pracują stosunkowo miękko. Zużywają jednak więcej paliwa i są mniej sprawne niż jednostki z bezpośrednim układem wtrysku. Stanowią swego rodzaju anachronizm, gdyż występują tylko w nielicznych produkowanych obecnie modelach samochodów. Wiesz już, jak działają układy wtryskowe w autach z silnikiem diesla. Niezależnie od tego, czy posiadasz auto z pośrednim układem wtrysku, pompą wtryskową, pompowtryskiwaczem, czy systemem common rail, pamiętaj o odpowiedniej eksploatacji pojazdu i tankowaniu dobrej jakości paliwa. W razie awarii i potrzeby naprawy udaj się do profesjonalnego serwisu układów wtryskowych. Dziękujemy za ocenę artykułu Błąd - akcja została wstrzymana Polecane firmy 0 0 0 0 Przeczytaj także Handel Stylowe wyposażenie do salonu Salon to najlepsza wizytówka każdego domu – o ile życie rodzinne toczy się przede wszystkim w kuchni, to właśnie w salonie przyjmujemy ważnych dla nas gości. Dlatego dobrze jest rozejrzeć się za... Czytaj więcej Silnik diesla przez lata uznawany był za niezawodną jednostkę napędową w samochodach osobowych i ciężarowych. Dziś silnik ten nadal cieszy się ogromną popularnością, choć nie jest wolny od wad. Jakie usterki najczęściej zdarzają się w przypadku samochodów z silnikiem diesla? Budowa silnika dieselDziałania silnika dieselUsterki w silniku dieselSkutki usterek w silniku dieselZapisz się do naszego newsletteraPowiązane posty: Budowa silnika diesel Silnik diesla jest silnikiem wysokoprężnym, o zapłonie samoczynnym, w którym następuje spalanie wewnętrzne w tłokach. Do zapłonu paliwa, jakim jest ropa, nie jest wymagane zewnętrzne źródło energii. Do głównych elementów silnika diesla należy zaliczyć: głowicę cylindrową z zaworami, blok cylindra, tłoki połączone korbowodami z wałem korbowodowym, układ wtrysku paliwa, układ rozrządu zaworów, układ ssący, układ wydechowy, układ przeniesienia mocy. Działania silnika diesel Zainicjowanie pracy silnika diesla nie wymaga dostarczenia mu iskry, jak w przypadku silników benzynowych, ponieważ następuje zapłon samoczynny. W momencie, kiedy do cylindra dostaje się powietrze zasysane z otoczenia, tłok przesuwa się ku górze. Kiedy zbliży się do swojego górnego, martwego położenia, następuje wtrysk paliwa, a następnie spala się po przekroczeniu w komorze spalania temperatury zapłonu. Suw ssania kończy się zamknięciem zaworu ssącego lub przesłonięciem kanału dolotowego, w zależności od tego, czy mamy do czynienia z silnikiem czterosuwowym, czy dwusuwowym. Podczas sprężania powietrza w cylindrze przy ruchu tłoka górę, rośnie intensywnie temperatura powietrza, przez co możliwy jest zapłon wtryśniętej pod wysokim ciśnieniem dawki paliwa. Krople paliwa odparowują pod znaczną temperaturą, zamieniając się w łatwopalny gaz, który ulega samozapłonowi. W wyniku spalania rośnie jego temperatura. Owe spalanie zaczyna się, gdy tłok położony jest w pobliżu górnego położenia zwrotnego tłoka, co stanowi początek ekspansji czynnika roboczego. Kiedy spalanie kończy się, tłok idzie na dół do dolnego martwego położenia, gdzie następuje otwarcie zaworu wylotowego, a cykl spalania zaczyna się od nowa, wraz z wydaleniem z cylindra gazów spalinowych. Usterki w silniku diesel Silniki diesla choć wytrzymałe i zwykle niezawodne, to niestety nie są wolne od usterek Click To Tweet. Wśród części silnika wysokoprężnego, które mogą ulec awarii, wymienić należy: Turbosprężarka – to element niezbędny do uzyskania dużej mocy i momentu obrotowego w nowoczesnych silnikach diesla. Objawem awarii turbosprężarki będzie występowanie problemów z gwałtownym przyspieszaniem, czy słyszalny gwizd podczas wciskania pedału gazu. Turbosprężarkę można wymienić na nową lub spróbować zregenerować dotychczasową. Jeśli zignorujemy problem, może dojść do tzw. rozbiegania silnika, co skutkuje całkowitym jego zniszczeniem. Nowa turbosprężarka może kosztować nawet 5000 zł. Wtrysk paliwa – awarii ulegają wtryski paliwa typu Common Rail, których zadaniem jest poprawa pracy jednostki napędowej i dostosowanie diesla do restrykcyjnych norm czystości spalin. Pompa wtryskowa może zostać uszkodzona w wyniku tankowania słabej jakości paliwa z dużą ilością zanieczyszczeń oraz przez zassanie przez pompę wtryskową cząstek stałych. Koszt naprawy to od 3 do 5 tys. zł. Pompowtryskiwacze – zasilają silnik diesla i są zintegrowane z pompami paliwa. Koszt wymiany pompowtryskiwacza na nowy to średnio 2500 zł za sztukę. Filtr cząstek stałych – odpowiada za filtrowanie spalin z cząsteczek sadzy, które wykazują działanie kancerogenne. Podczas jazdy miejskiej w silniku nie dochodzi do wypalenia sadzy z filtra, przez co ulega on zapchaniu. Samochód może wówczas przejść w tryb awaryjny, a zużycie paliwa wzrośnie. Koszt wymiany filtra cząstek stałych wynosi około 2 tys. zł. Pompa wysokiego ciśnienia – napędzana jest zwykle paskiem rozrządu i powoduje wygenerowanie ciśnienia rzędu do 2 tys. barów. Odpowiada za regulację ciśnienia, dzięki zaworom. Sekcje tłoczące pompy tłoczą zaś paliwo. Usterka pompy wysokiego ciśnienia powoduje problemy z rozwijaniem mocy i kłopoty z wyciekami paliwa. Koszt jej naprawy to około 1,5 tys. zł. Koło dwumasowe – część ta występuje w większości silników diesla i odpowiada za tłumienie wibracji w układzie korbowo-tłokowym, poprawiając komfort jazdy i zmniejszając obciążenie skrzyni biegów. W czasie eksploatacji dochodzi do wyrabiania się sprężyn oraz łożyskowania i wewnętrznych tłumików. Koło dwumasowe, które uległo usterce, powoduje szarpanie na biegu jałowym, stuki przy gaszeniu silnika oraz piski przy okazji redukcji biegów. Jego wymiana pociągnie za sobą koszt od 1,5 do 3,5 tys. zł. Świece żarowe – mogą urwać się przy wkręceniu, albo powodować kłopoty z rozruchem silnika w niższych temperaturach. Jedna świeca kosztuje od 60 do 150 zł. Regulator ciśnienia paliwa – jego awaria prowadzi do falowania wolnych obrotów, ponieważ regulator nie jest w stanie precyzyjnie regulować ciśnienia paliwa. Jego wymiana i naprawa kosztuje około 500-600 zł. Skutki usterek w silniku diesel Uszkodzenie układu wtryskowego w silnikach diesla może prowadzić do unieruchomienia wtryskiwacza i samego silnika, co w przypadku jazdy np. po autostradzie skutkować może wypadkiem. Jeśli do pompy lub wtryskiwaczy dostaną się ziarenka piasku lub opiłki metali, może dojść do poważnej awarii i kosztownej naprawy silnika. Przerwanie pasku rozrządu to jedna z najpoważniejszych awarii występujących w silnikach z zapłonem samoczynnym. Prowadzi do całkowitego uszkodzenia głowicy, a nawet całego silnika. Przy dużej prędkości skutki usterki są bardzo poważne. Przegrzanie silnika skutkuje jego uruchomieniem i naraża właściciela na wysokie wydatki związane z remontem silnika, a nawet jego wymianą. Dbanie o silnik diesla, tankowanie tylko na sprawdzonych stacjach, wysokiej jakości paliwa, zapewni nam bezawaryjne działanie silnika wysokoprężnego typu diesel. W życiu nie kupiłbym diesla – zarzeka się szef firmy zajmującej się profesjonalną regeneracją turbosprężarek. My je naprawiamy, wyważamy, ustawiamy, a oni (mechanicy) i tak je psują! Zresztą nowe diesle tak już mają: zepsuje się jedna rzecz, a w chwilę potem „leci” wszystko. Wydaje ci się, że naprawiłeś wtrysk i rozwiązałeś problem, ale możesz być niemal pewien: ucierpiała i turbina, i DPF, i inne rzeczy; wkrótce się przekonasz. To oczywiście przesada, która ma źródło w setkach tysięcy samochodów w marnym stanie i z cofniętymi licznikami, jakie każdego roku trafiają do Polski z zagranicy. Są to samochody w najgorszym stanie technicznym i z największymi przebiegami, jakie są dostępne u zachodnich handlarzy. Warunki opłacalności ich importu są proste: młody rocznik i (najlepiej) jakaś wada, która obniża cenę, np. 400 tys. km przebiegu. Nic dziwnego, że niemal każdy taki diesel psuje się i generuje gigantyczne koszty serwisowe. Tymczasem prawda leży pośrodku: silniki wysokoprężne są bardziej awaryjne niż kiedyś; w wielu wypadkach poważne awarie pojawiają się przed pokonaniem 200 tys. km. Bardzo wiele zależy jednak od warunków ich eksploatacji. Wymieniaj olej! Przeciąganie wymiany oleju silnikowego to jeden z podstawowych powodów usterek nowoczesnych diesli. Niektórzy producenci olejów nie bez powodów zachęcają, by fabryczne normy dotyczące wymiany olejów traktować jako wiążące tylko w przypadku, gdy auto ma zapewnione idealne warunki eksploatacji. Jeździsz na krótkich trasach – skróć interwał serwisowy o 10 proc. Jeździsz szybko – kolejne 10 proc. Rzadko korzystasz z auta – kolejne 10 proc. I tak dalej. By nie narażać silnika Diesla na przyspieszone zużycie, należy wymieniać olej nie rzadziej niż co 15 tys. km – nawet jeśli producent auta oficjalnie przewiduje wymianę oleju co 30 tys. km i więcej. Co się dzieje w silniku, w którym odkładamy wymianę oleju? W pewnym momencie filtr oleju nie jest już w stanie przyjąć więcej zanieczyszczeń, materiał filtrujący zaczyna stawiać nadmierne opory, otwiera się więc zawór, który przepuszcza brudny olej bokiem – z pominięciem filtracji. Brudny olej trafia następnie do turbosprężarki; w przypadku urządzenia, którego wirnik pracuje z prędkością 100 tys. obrotów na minutę, a przy największym obciążeniu z prędkością dwukrotnie większą, nawet bardzo małe cząsteczki brudu powodują krytyczne zniszczenia. Jeśli zaś już dojdzie do uszkodzenia łożyska turbiny, opiłki trafiają do oleju. Z kolei opiłki wirnika dostają się wraz z powietrzem do silnika – po drodze mogą uszkodzić zawór albo zrobić rysę na gładzi cylindra – silnik już do końca swego życia będzie żarł olej. Jeśli współpracuje on z filtrem cząstek stałych, produkty spalania nadmiernej ilości oleju zablokują go bardzo szybko. Dalsza jazda bez kosztownej naprawy lub modyfikacji silnika jest niemożliwa! Silnik diesla - System naczyń połączonych Współczesny silnik Diesla jest tak zbudowany, że usterka jednego podzespołu pociąga za sobą lawinę innych awarii. Niekoniecznie dzieje się tak od razu, dlatego decydując się bez zwłoki na profesjonalną naprawę, można zaoszczędzić dużo w przyszłości. Jeśli wtryskiwacze działają nieprecyzyjnie, „lejąc” paliwo, może dojść do stopienia tłoków; z całą pewnością jakakolwiek niesprawność silnika błyskawicznie niszczy układ oczyszczania spalin – w tym DPF-y. Z kolei jakikolwiek problem ze smarowaniem, w tym zbyt niski lub zbyt wysoki poziom oleju, psuje turbosprężarkę. Jeśli problem ze smarowaniem wynika z zatkania kanałów olejowych nagarem czy szlamem, a warsztat, który wymienia turbosprężarkę, nie udrożni ich, nowa turbina zostanie „zmielona” po kilkuset, a najdalej kilku tys. km. To, niestety, dość częsty błąd, który zdarza się także w warsztatach dilerskich. Nawet jeśli dostaniemy nową turbosprężarkę w ramach gwarancji, to i tak jesteśmy stratni. Najpóźniej po dwóch niefachowych naprawach w silniku będzie tyle opiłków metalu, że będziemy zmuszeni szukać nowego. Trudno będzie jednak udowodnić, co tak naprawdę się stało: czy zawinił warsztat, czy silnik (przecież nie jest już nowy) rozpadł się sam? Jak nie zepsuć auta? To, że diesel jest wyposażony w system start-stop, że wyłącza się po nawet intensywnej jeździe i że się od tego nie psuje od razu, nie znaczy, że mu to służy. Wprawdzie turbina w większości przypadków ma chłodzenie wodne, ale kanały doprowadzające do niej olej – już nie! Dlatego w czasie intensywnej, ostrej jazdy układ ten lepiej wyłączyć. Jeżeli nasz samochód ma filtr DPF, jeździmy nim głównie po mieście i pojawiają się objawy kłopotów z jego oczyszczeniem (np. rośnie poziom oleju w silniku), nie wolno z tym jeździć! Wzrost poziomu oleju oznacza, że układ wtryskowy, próbując zwiększyć temperaturę w wydechu, dawkuje więcej paliwa. Część paliwa spływa po ściankach cylindra do miski olejowej, rozrzedzając olej. Gorsze smarowanie silnika to jednak niejedyny problem! W nowoczesnych konstrukcjach olej silnikowy odpowiada za pracę napinaczy łańcucha rozrządu czy hydraulicznych popychaczy zaworowych. Jeśli jest rozrzedzony, ciśnienie w układzie jest zbyt niskie, napinacze i popychacze osiągają położenie robocze z opóźnieniem. W efekcie luźny (choćby przez sekundę po uruchomieniu silnika) łańcuch rozrządu niszczy plastikowe ślizgi, jednocześnie rozciągając się; układ zaworowy, choćby przez ułamki sekund dłużej niż zazwyczaj, pracuje nieprawidłowo. W efekcie pojawiają się usterki pozornie niezwiązane z jakością oleju i działaniem filtra DPF oraz całego układu oczyszczania spalin. A jednak: silnik to układ współpracujących ze sobą różnych urządzeń. Awaria czy choćby niewłaściwa praca jednego układu psuje pozostałe. Za dużo oleju w silniku? Trzeba go szybko spuścić i nalać nowego! Pamiętajmy, że nawet pominięcie wymiany filtra powietrza, jeśli stary jest już zużyty, może nas narazić na wysokie koszty! Tuning „ratunkowy” W Polsce (w innych krajach również) kwitnie warsztatowy biznes, polegający na usuwaniu kłopotliwych lub potencjalnie kłopotliwych elementów osprzętu. Czasem nie ma wyjścia: w niektórych samochodach układy oczyszczania spalin (głównie filtry cząstek stałych) już po kilkudziesięciu tys. km używania w niesprzyjających warunkach (np. w mieście) odmawiają posłuszeństwa – ciągle zatykają się, dochodzi do rozrzedzania oleju silnikowego, włączania kontrolek ostrzegawczych, a wymiana elementów oferowanych za kilka tys. zł nie daje żadnej gwarancji, że usterka nie powróci niemal natychmiast. W rezultacie – jeśli nie planujemy wymiany całego silnika – DPF trzeba usunąć. To wprawdzie wątpliwa pod względem prawnym operacja (o spełnianiu jakichkolwiek norm emisji spalin przez auto nie ma mowy), ale takie operacje przeprowadzane są w warsztatach na co dzień w ilościach hurtowych. Podobnie z powodu kłopotów serwisowych usuwane są układy AdBlue – najczęściej w ciężarówkach, bo w autach osobowych jest to pewna nowość. Mechanicy wymontowują także zawory EGR unieruchamiane przez sadzę i nagar (im bardziej zużyty silnik, tym większe ryzyko usterki). Elektrycznie sterowany zawór EGR to wydatek nawet 2-3 tys. zł, a jeśli jest zintegrowany z innymi elementami, może być droższy! Likwiduje się klapki w układzie dolotowym, dzięki czemu można uniknąć (w niektórych wypadkach) zassania ich przez silnik. Wszystkie wymienione operacje są niekorzystne dla środowiska, ale pozwalają zmniejszyć absurdalnie wysokie koszty używania samochodów. Nie każdy warsztat potrafi naprawić silnik! Bardzo wiele elementów osprzętu diesla da się regenerować. Niestety, usterki często wracają, a przyczyny tego zjawiska są dwie: po pierwsze, źle przeprowadzona regeneracja, co zdarza się szczególnie często w warsztatach, które nie mają odpowiedniego sprzętu, ale stosują dumpingowe ceny. Co z tego, że elementy podzespołu są dobrze zrobione, skoro cały podzespół nie został odpowiednio wyregulowany? Po drugie, niewłaściwy montaż w warsztacie pomijający usunięcie przyczyny usterki lub oczyszczenie silnika – to prawdziwa plaga! Nieudrożnione smarowanie turbiny – usterka kolejnej gwarantowana! Nieoczyszczony układ paliwowy, włącznie ze zbiornikiem i z przewodami, nowiutkie lub naprawione wtryskiwacze nie pożyją długo, gdyż w układzie są opiłki metalu po starych wtryskiwaczach i starej pompie! Wymieniony filtr DPF, jeśli silnik produkuje zbyt dużo sadzy lub spala olej, zatka się najdalej po kilkunastu tysiącach kilometrów. Dlatego przed naprawą warto zrobić bardzo dokładne rozeznanie – nie zlecać jej byle gdzie i tam, gdzie taniej. Jak eksploatować silnik diesla? - Pilnuj poziomu oleju – nie może być zbyt niski. Zbyt niski poziom oleju oznacza nie tylko nie dość wydajne smarowanie, lecz także chłodzenie turbosprężarki i całego silnika. - Nie należy wyłączać mocno rozgrzanego silnika – warto pozwolić mu się schłodzić. W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wyłączyć system start-stop. W silniku wyłączanym na gorąco dochodzi do zwęglenia oleju w kanałach olejowych, co ogranicza ich przepustowość. To, że turbosprężarki w jednostkach ze start-stopem mają chłodzenie wodne, nie do końca załatwia sprawę. - Zanim zaczniemy korzystać z pełni osiągów silnika, trzeba rozgrzać go. Pamiętajmy, że olej silnikowy rozgrzewa się wolniej niż płyn w układzie chłodzenia. - Olej silnikowy musi mieć odpowiednie parametry – nie może mieć zbyt dużej lepkości (wówczas z opóźnieniem dociera do punktów smarowania), nie może mieć też zbyt niskiej lepkości, bo wówczas ciśnienie smarowania jest zbyt małe (korzystanie z oleju rozrzedzonego paliwem, co zdarza się w silnikach z niedziałającym DPF-em, jest absolutnie niedopuszczalne). - Należy kupować tylko markowe filtry oleju. Tanie filtry często nie są wyposażone w awaryjny obieg oleju (tego nie widać z zewnątrz) – zbyt duża ilość zanieczyszczeń w filtrze wiąże się z brakiem smarowania; z kolei niskiej jakości materiał filtracyjny powoduje dostawanie się brudu do osprzętu silnika, np. turbiny. - Olej należy wymieniać często, nigdy rzadziej, niż przewiduje to producent auta. - Są silniki, w których „wyprzedzająca” naprawa (np. wymiana panewek czy przewodów olejowych) wydłuża przebieg bez usterki. - Nie oszczędzaj na naprawach i pilnuj, by twój mechanik zanadto nie przyoszczędził. Jeśli np. w wyniku usterki turbiny w chłodnicy powietrza doładowującego zebrało się dużo oleju, należy ją bezwzględnie wymienić. Owszem, to dodatkowe co najmniej kilkaset zł, jednak olej wraz z opiłkami metalu nie trafi ponownie do silnika. - Unikaj jazdy na bardzo krótkich dystansach! Co się psuje w silnikach diesla? Usterki klapek wirowych - Są to ruchome klapki umieszczone w kolektorze ssącym, które regulują ilość powietrza wpadającego do cylindrów, a także – jak wskazuje ich nazwa – wytwarzają jego zawirowania. Klapki te umieszczone są w miejscu dość brudnym – narażone są na kontakt z olejem i sadzą, to jest mieszanką, która z czasem otacza je kleistą mazią. Klapki, które początkowo poruszają się łatwo, zaczynają stawiać opór. Elektryczny nastawnik pokonuje ten opór, aż do czasu, gdy coś się urwie. W jednych samochodach awaria klapek powoduje włączenie kontrolki „check engine”, a kompletna naprawa pochłonie nie więcej niż 2 tys. zł, w innych klapki to „cichy zabójca” – urywają się, wpadają do silnika, niszczą gładź cylindra, odłamki trafiają nawet do turbiny. Regeneracja: klapki wymienia się pojedynczo lub z całym kolektorem, niektóre regeneruje się. Naprawa: polega na wymianie kolektora z klapkami, a jeśli wpadły do silnika, czeka nas grubszy remont. Niektóre silniki pracują bez klapek niemal idealnie i można je usunąć, w innych jednak taka operacja nie jest możliwa, gdyż np. ogranicza moc, psuje kulturę pracy. Turbosprężarka - Turbina pracująca w optymalnych warunkach ma niemal nieograniczoną żywotność. Psuje się, gdy spada ciśnienie smarowania, albo gdy w powietrzu, które przez nią przepływa, znajdują się choćby minimalne zanieczyszczenia. Usterka pojawia się niemal natychmiast, jeśli łopatki turbiny wchodzą w kontakt z wystarczająco ciężkim ciałem stałym, albo w wyniku utraty smarowania. Regeneracja: należy upewnić się, że zakład, który naprawia turbosprężarkę, ma sprzęt do wyważenia poszczególnych elementów i ustawiania wydatku turbiny (w przypadku wersji ze zmienną geometrią łopatek). Turbosprężarki ze stałą geometrią nie sprawiają problemów. Montaż: konieczne jest usunięcie przyczyny usterki (np. brak smarowania, zatkany kanał olejowy lub sitko), wymiana oleju, zdjęcie miski olejowej i przepłukanie wszystkich elementów silnika, w których zalega zanieczyszczony opiłkami olej. Producenci turbin kategorycznie zalecają wraz z montażem nowego (lub regenerowanego) turbo jednoczesną wymianę intercoolera (dodatkowy koszt ok. 800-1000 zł), gdyż niemal zawsze zgromadził się w nim szlam. Koszty: turbina ze stałą geometrią – ok. 500-700 zł, ze zmienną geometrią – 1000-1700 zł. Zawór EGR - Zawór recyrkulacji spalin (EGR) odpowiada za to, by w pewnym zakresie obciążeń i obrotów silnika część spalin trafiała na powrót do komór spalania. Ponieważ w spalinach jest mniej tlenu niż w powietrzu atmosferycznym, spalanie mieszanki w cylindrach „zwalnia”, obniża się temperatura, a więc także emisja tlenków azotu. Ale na wysokich obrotach zawór zamyka się i silnik działa z pełną mocą – jakby EGR-a nie było. Da się więc bez niego żyć! Tymczasem EGR z czasem zatyka się sadzą, blokuje się i jeśli np. pozostaje otwarty, silnik pracuje nierówno, brakuje mu mocy, świeci się kontrolka „check”. Zawory wymienia się (wersje podciśnieniowe to wydatek kilkuset zł), jednak właścicielom starszych aut mechanicy często proponują całkowite usunięcie zaworu. W wielu silnikach nie wywołuje to żadnych, poza zwiększoną emisją tlenków azotu, konsekwencji, silnik ma więcej mocy i lepszą kulturę pracy. W nowszych autach jednak często nie jest to możliwe, a usterka EGR-a (np. chłodzonego cieczą) oznacza duży wydatek. Filtry DPF - Jeśli masz nawracający problem z filtrem DPF, co objawia się zwiększonym zużyciem paliwa, rosnącym poziomem oleju w silniku i świecącą się kontrolką DPF-a, rozwiąż go jak najszybciej. Może pomóc: dodatek paliwowy obniżający temperaturę spalania sadzy; czyszczenie warsztatowe filtra (są do tego specjalne preparaty), a w ostateczności – pozbycie się go. Ponieważ usunięcie DPF-a wiąże się z modyfikacją oprogramowania silnika, nie jest to tanie: od kilkuset zł w łatwych przypadkach do nawet 2-3 tys. zł. Po usunięciu filtra z zewnątrz nie powinny pozostać ślady tej ingerencji: jego obudowę pozostawia się, natomiast wyjmuje się wkład ceramiczny i wyłącza układ monitorujący działanie układu oczyszczania spalin. Silniki wysokoprężne są bardziej narażone na usterki i awarie. Wymagają także bardziej szczególnego obchodzenia się z nimi. Jednym z problemów, jakie mogą przytrafić się silnikom typu „diesel” jest zapowietrzenie układu paliwowego. Przyczyn takiego stanu może być przeprowadzamy odpowietrzanie układu paliwowego na drodze tak, by jazda mogła być kontynuowana. Regionem naszego działania jest Szczecin, całe województwo Zachodniopomorskie oraz jego okolice. Działamy 24h, 7 dni w tygodniu!Przyczyny zapowietrzenia układu paliwowegoNajczęściej zjawisko to pojawia się, kiedy całkowicie zostanie opróżniony bak paliwa. Przyczynia się to bowiem do zassania powietrza zamiast paliwa przez pompę wtryskową. W takiej sytuacji, nawet kiedy zbiornik napełnimy paliwem, problem nie zawsze zostanie rozwiązany, ze względu na brak paliwa we przyczyną zapowietrzania układu paliwowego jest jego nieszczelność, którą może powodować pojawianie się szczelin w filtrze paliwa oraz pęknięcia przewodu. Zapowietrzenie może także powstać podczas niektórych prac nad układem wtryskowym. W niektórych pojazdach istnieje możliwość automatycznego, samoczynnego odpowietrzenia, w innych całą operację należy wykonać tego potrzebna jest specjalistyczna wiedza i doświadczenie, które posiadają pracownicy naszej odpowietrzania diesla w Corrado SzczecinOdpowietrzanie diesla to proces kilkuetapowy. Na samym wstępie należy odpowiednio zdiagnozować przyczynę, która spowodowała zapowietrzenie układu paliwowego. Od niej zależy bowiem metoda, z której trzeba będzie mówiąc, proces odpowietrzania diesla polega na pompowaniu paliwa i jednoczesnym luzowaniu kolejnych przewodów. Czynność powinna trwać na tyle długo, by zaczęło wydobywać się paliwo bez całej operacji należy odpowiednio zakręcić przewody lub zawór odpowietrzający. Pomoc w zakresie odpowietrzenia w wyniku braku paliwa świadczymy na drodze, bez konieczności przewożenia auta na jest nieszczelność, którą nie można usunąć lub zlokalizować na drodze, holujemy pojazd na diagnostykę do serwisu. Nasze usługi cechuje profesjonalizm i szybkość naprawy usterek w przystępnej cenie. Opłatę za usługi odpowietrzania diesla można uiścić kartą płatniczą. Skontaktuj się z nami, aby otrzymać fachową pomoc. Zadzwoń. 609-715-715

wtloczenie paliwa do cylindra silnika diesla